การขนส่งสินค้าทางอากาศเทียบกับการขนส่งสินค้าทางเรือสำหรับการสั่งซื้อกระเป๋าเป้ใส่แล็ปท็อปซ้ำ

แปดวันก่อนเริ่มโปรโมชัน ร้านค้ามีสินค้าคงคลังเหลืออยู่ 190 หน่วย ทั้งที่คาดการณ์ว่าต้องใช้ถึง 900 หน่วย โรงงานสามารถจัดส่งสินค้าได้ภายในสามวัน คำถามที่แท้จริงจึงไม่ใช่ว่าจะต้องบินส่งสินค้าหรือไม่ แต่เป็นว่าค่าขนส่งทางอากาศนั้นต่ำกว่ากำไรที่จะสูญเสียจากการไม่มีสินค้าสำหรับโปรโมชันหรือไม่ ผู้ซื้อส่วนใหญ่ตอบคำถามนี้ด้วยความรู้สึกมากกว่าการคำนวณ ทั้งที่จริงๆ แล้วนี่คือโจทย์เชิงคณิตศาสตร์ และผลลัพธ์จากการคำนวณนั้นไม่ได้ใกล้เคียงกันเลย

สองต้นทุนที่ผู้ซื้อมักเปรียบเทียบผิด

สิ่งที่ควรเปรียบเทียบคือค่าขนส่งเพิ่มเติมเทียบกับกำไรที่อาจสูญเสีย (margin at risk) ต่อหน่วย ไม่ใช่ราคาต่อกิโลกรัมเทียบกับราคาต่อคอนเทนเนอร์

เริ่มต้นด้วยน้ำหนักที่คิดค่าขนส่ง (chargeable weight) เพราะนั่นคือจุดแรกที่เกิดข้อผิดพลาด กระเป๋าเป้ใส่แล็ปท็อปขนาด 25 ลิตร มีน้ำหนักสุทธิ 0.95 กิโลกรัม กล่องบรรจุภัณฑ์หลักหนึ่งกล่องบรรจุสินค้าได้ 10 ชิ้น น้ำหนักรวม 14.2 กิโลกรัม และมีขนาด 62 × 45 × 30 เซนติเมตร หรือคิดเป็นปริมาตร 0.0837 ลูกบาศก์เมตร เมื่อนำปริมาตรมาหารด้วย 6,000 จะได้น้ำหนักตามปริมาตร (volumetric weight) ต่อกล่องเท่ากับ 13.95 กิโลกรัม ขณะที่น้ำหนักจริงคือ 14.2 กิโลกรัม ดังนั้นจึงใช้น้ำหนักจริงในการคิดค่าขนส่ง โดยมีส่วนต่างเพียง 250 กรัม

อัตรากำไรนั้นค่อนข้างต่ำ และนี่คือเหตุผลที่การบรรจุภัณฑ์มีความสำคัญ การเพิ่มป้ายแขวน ถุงพลาสติก และกระดาษห่อของขวัญจะทำให้กล่องเปลี่ยนจากน้ำหนักจริงไปเป็นน้ำหนักตามปริมาตร ถ้าบรรจุกระเป๋า 10 ใบเดิมลงในกล่องขนาด 64 × 47 × 32 ซม. น้ำหนักตามปริมาตรจะเพิ่มขึ้นเป็น 16.0 กก. ดังนั้นคุณจึงต้องจ่ายค่าขนส่งสำหรับอากาศ 1.8 กก. ต่อกล่อง โดยไม่ได้จัดส่งกระเป๋าเพิ่มแม้แต่ใบเดียว

ค่าขนส่งทางอากาศจากเซี่ยเหมินหรือเซินเจิ้นไปยังสนามบินชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกาอยู่ที่ 5–7 ดอลลาร์สหรัฐต่อน้ำหนักที่เรียกเก็บได้ (chargeable kilogram) ต่อกิโลกรัมในช่วงเวลาปกติ ด้วยน้ำหนัก 1.42 กก. ต่อกระเป๋า ค่าใช้จ่ายต่อกระเป๋าจึงอยู่ที่ประมาณ 8.50 ดอลลาร์สหรัฐ ส่วนการขนส่งทางเรือแบบ LCL สำหรับกระเป๋า 1,000 ใบเดียวกันนี้มีค่าใช้จ่ายเพียง 0.94 ดอลลาร์สหรัฐต่อกระเป๋า เงินส่วนต่างจึงอยู่ที่ 7.50 ดอลลาร์สหรัฐต่อกระเป๋า หรือรวมทั้งหมด 7,500 ดอลลาร์สหรัฐสำหรับการสั่งซื้อซ้ำจำนวน 1,000 หน่วย

นี่คือตัวเลขที่ควรยึดถือไว้ ส่วนที่เหลือคือการตัดสินใจว่า 7,500 ดอลลาร์สหรัฐนั้นคุ้มค่าที่จะใช้จ่ายหรือไม่

การคำนวณจุดคุ้มทุน

สมมุติว่ากระเป๋าขนาด 25 ลิตร ขายปลีกที่ราคา 59 ดอลลาร์สหรัฐ โดยต้นทุนหลังนำเข้าอยู่ที่ 21 ดอลลาร์สหรัฐ กำไรขั้นต้นต่อหน่วยคือ 38 ดอลลาร์สหรัฐ และกำไรขั้นต้นจากการสั่งซื้อซ้ำ 1,000 หน่วยคือ 38,000 ดอลลาร์สหรัฐ

ค่าขนส่งทางอากาศแพงกว่า 7,500 ดอลลาร์สหรัฐฯ นำ 7,500 ไปหารด้วย 38 จะได้ผลลัพธ์เท่ากับ 197 หน่วย ถ้าสินค้าที่มาทางอากาศสามารถป้องกันการสูญเสียยอดขายได้มากกว่า 197 หน่วย จากทั้งหมด 1,000 หน่วย การขนส่งทางอากาศจะถูกกว่า นั่นหมายถึงอัตราการขาดสต๊อกอยู่ที่ร้อยละ 20 สำหรับคำสั่งซื้อนั้น

ร้อยละยี่สิบอาจดูสูง จนกว่าคุณจะพิจารณาผลกระทบจริงของการขาดสต๊อก ซึ่งมักไม่หยุดเพียงแค่การสูญเสียยอดขายหนึ่งรายการ

ช่วงที่พบในทางปฏิบัติสำหรับการสั่งซื้อซ้ำคือร้อยละ 13 ถึงร้อยละ 22 ขึ้นอยู่กับปริมาณ เนื่องจากค่าขนส่งทางเรือมีค่าธรรมเนียมคงที่ที่การขนส่งทางอากาศไม่มี ที่ปริมาณ 400 หน่วย ค่าขนส่งทางเรืออยู่ที่ประมาณ 1.60 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อถุง หลังหักค่า CFS และค่าเอกสารขั้นต่ำ ทำให้ส่วนต่างราคาลดลง และจุดคุ้มทุนลดลงเหลือประมาณร้อยละ 16 ที่ปริมาณ 3,000 หน่วย ค่าขนส่งทางเรือลดลงเหลือ 0.55 ดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อถุง ส่วนต่างราคาเพิ่มขึ้นเป็น 7.90 ดอลลาร์สหรัฐฯ และจุดคุ้มทุนเพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 21

การปรับค่าสองประการส่งผลต่อคำตอบมากกว่าปริมาณเสียอีก ประการแรกคือราคาขายปลีก ถ้าราคาขายปลีกอยู่ที่ 129 ดอลลาร์สหรัฐ โดยมีต้นทุนรวมจนถึงจุดหมาย (landed cost) อยู่ที่ 45 ดอลลาร์สหรัฐ กำไรขั้นต้นจะเท่ากับ 84 ดอลลาร์สหรัฐ และจุดคุ้มทุนจะลดลงเหลือเพียง 89 หน่วย ทำให้การขนส่งทางอากาศใกล้เคียงกับการดำเนินงานตามปกติ แต่หากราคาขายปลีกอยู่ที่ 39 ดอลลาร์สหรัฐ โดยมีต้นทุนรวมจนถึงจุดหมายอยู่ที่ 11 ดอลลาร์สหรัฐ กำไรขั้นต้นจะเหลือเพียง 28 ดอลลาร์สหรัฐ จุดคุ้มทุนจะเพิ่มขึ้นเป็น 268 หน่วย และการขนส่งทางอากาศก็ยากที่จะเหตุผลได้

ประการที่สองคืออัตราการซื้อซ้ำ ลูกค้าที่ไม่สามารถซื้อสินค้าได้ในวันนี้อาจไม่กลับมาอีก และรายการสินค้าที่หายไปจากช่องทางจำหน่ายเป็นเวลาเก้าวันจะสูญเสียอันดับการจัดอันดับ (ranking) ซึ่งเงินจำนวนเท่าใดก็ไม่สามารถเรียกคืนได้ทันที

ต้นทุนที่แท้จริงจากการขาดสต๊อก เมื่อคำนวณอย่างถูกต้อง

มีสามรายการต้นทุนที่ควรรวมไว้ในการคำนวณ แต่ผู้ซื้อมักนับเพียงรายการแรกเท่านั้น

กำไรขั้นต้นที่สูญเสียไปจากหน่วยสินค้าที่ควรจะขายได้ ซึ่งคำนวณจากอัตรากำไรขั้นต้นต่อหน่วยของคุณเอง ไม่ใช่ยอดรายได้

ค่าใช้จ่ายด้านการโฆษณาที่สูญเปล่าในช่วงที่รายการสินค้าหรือชั้นวางสินค้าว่างเปล่า หากคุณใช้จ่าย 60 ดอลลาร์สหรัฐต่อวันสำหรับรายการสินค้าที่มีอัตราการแปลง (conversion rate) อยู่ที่ร้อยละ 4 การขาดสต๊อกเป็นเวลาแปดวันจะทำให้สูญเสียค่าใช้จ่ายไป 480 ดอลลาร์สหรัฐโดยไม่มียอดขายเลย

ต้นทุนการฟื้นฟูหลังการเติมสินค้า: ค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมด้านการโฆษณา ราคาลดลงเพื่อเร่งยอดขายอีกครั้ง หรือการจัดส่งสินค้าทดแทนแบบเร่งด่วน

ข้อจำกัดที่ยอมรับกันอย่างเปิดเผยว่า การขนส่งทางอากาศไม่ได้สร้างสินค้าคงคลัง แต่เพียงย้ายสินค้าจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งเท่านั้น หากวันเริ่มผลิตเลื่อนออกไป 12 วัน การจัดส่งทางอากาศจะชดเชยช่องว่าง 25 วันระหว่างการขนส่งทางเรือกับทางอากาศได้ แต่ไม่สามารถชดเชยวันตัดผ้าที่เลื่อนออกไปได้ เราเคยเห็นผู้ซื้อนำเสนอให้จัดส่งทางอากาศสำหรับคำสั่งซื้อใหม่ที่ยังไม่ผ่านการอนุมัติในขั้นตอนการผลิตจำนวนมาก และสุดท้ายถุงสินค้ายังพลาดกำหนดเวลาไป 4 วัน เนื่องจากผ้ามาช้า การขนส่งทางอากาศจึงแก้ไขได้เฉพาะส่วนของการขนส่งเท่านั้น

ข้อจำกัดประการที่สองคือ ความสามารถในการรองรับปริมาณสินค้า ในเดือนตุลาคมและพฤศจิกายน พื้นที่การขนส่งทางอากาศจากภาคใต้ของจีนจะแคบลง และอัตราค่าขนส่งสินค้าประเภทถุงอาจเพิ่มขึ้น 40 ถึง 80 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับเกณฑ์เดือนสิงหาคม อัตราพิเศษที่เสนอไว้ที่ 5.50 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลกรัมในเดือนกรกฎาคม อาจสูงถึง 9.00 ดอลลาร์สหรัฐต่อกิโลกรัมในสัปดาห์สุดท้ายของเดือนพฤศจิกายน ดังนั้น การคำนวณจุดคุ้มทุนที่ใช้อัตราค่าขนส่งในช่วงนอกฤดูกาลเป็นฐาน จะทำให้ประเมินศักยภาพของการขนส่งทางอากาศเกินจริงในช่วงสัปดาห์ที่คุณต้องการใช้มันมากที่สุด

ความเสี่ยงในช่วงฤดูเร่งด่วนส่งผลกระทบทั้งสองด้าน

การขนส่งทางเรือมีรูปแบบความล้มเหลวตามฤดูกาลของตัวเอง ซึ่งไม่ได้จำกัดอยู่แค่ด้านราคาเท่านั้น ระหว่างเดือนสิงหาคมถึงตุลาคม พื้นที่บรรจุสินค้าบนเส้นทางจากจีนไปยังสหรัฐอเมริกาและจากจีนไปยังสหภาพยุโรปจะถูกจองล่วงหน้าหลายสัปดาห์ และสินค้าที่จัดส่งแบบ LCL จะถูกเลื่อนการขนส่งเป็นลำดับแรกเมื่อเรือบรรจุเต็ม ดังนั้น การจองเที่ยวเรือที่ยืนยันแล้วสำหรับวันที่ ๑๔ อาจออกเดินทางจริงในวันที่ ๒๘ โดยไม่มีข้อกำหนดใดๆ ถูกละเมิด

อัตราค่าเช่าตู้คอนเทนเนอร์ก็ผันแปรเช่นกัน ราคาตลาด (spot rate) สำหรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด ๔๐ ฟุตแบบ high cube ที่ส่งไปยังชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกา มีการเปลี่ยนแปลงระหว่าง ๑,๔๐๐ ถึง ๔,๘๐๐ ดอลลาร์สหรัฐภายในหนึ่งปีในรอบล่าสุด ซึ่งหมายความว่า แบบจำลองต้นทุนรวม (landed cost model) ที่สร้างขึ้นในช่วงที่ตลาดเงียบสงบอาจคลาดเคลื่อนถึง ๓๐ เซนต์ต่อถุง เมื่ออยู่ในช่วงที่ตลาดคึกคัก

นอกจากนี้ ทั้งสองวิธียังต้องพิจารณาปฏิทินร่วมกันด้วย ช่วงเทศกาลตรุษจีนทำให้โรงงานและกองรถบรรทุกส่วนใหญ่หยุดดำเนินการเป็นเวลา ๒ ถึง ๔ สัปดาห์ ดังนั้น หากต้องการให้สินค้าที่สั่งซื้อใหม่มาถึงปลายเดือนมีนาคม ต้องจัดส่งออกจากฉวนโจวทางเรือก่อนต้นเดือนมกราคม แม้การขนส่งทางอากาศจะลดระยะเวลาลงได้ถึงสามสัปดาห์ แต่ก็ไม่สามารถเคลื่อนย้ายสินค้าที่ยังไม่ได้ผลิตเสร็จ

สำหรับการสั่งซื้อของบริษัทเราเอง เราวางแผนการสั่งซื้อเพิ่มเติมเป็นสองช่วง: ช่วงแรกคือการจัดส่งทางเรือ ครอบคลุมร้อยละ 70 ของฤดูกาล ซึ่งจองล่วงหน้า 90 วัน และช่วงที่สองคือโควตาการจัดส่งทางอากาศ ครอบคลุมร้อยละ 25 ถึง 30 ซึ่งยังไม่จองพื้นที่ไว้ล่วงหน้า แต่รอข้อมูลยอดขายจริงก่อนตัดสินใจ แบ่งสัดส่วนเช่นนี้ไม่ใช่กฎตายตัวสำหรับผู้ซื้อทุกราย แต่หมายความว่า การตัดสินใจจัดส่งทางอากาศจะอาศัยข้อมูลยอดขายจริง แทนที่จะอาศัยความกังวล

รายการตรวจสอบการตัดสินใจเลือกวิธีขนส่ง

ดำเนินการตรวจสอบห้าข้อนี้ก่อนอนุมัติใบเสนอราคาการจัดส่งทางอากาศสำหรับการสั่งซื้อเพิ่มเติม

น้ำหนักที่คิดค่าขนส่งต่อกล่อง ระบุไว้เป็นลายลักษณ์อักษร พร้อมทั้งตัวหารที่ผู้ให้บริการขนส่งของท่านใช้จริง

ค่าพรีเมียมการจัดส่งทางอากาศต่อหน่วย คำนวณจากต้นทุนรวมหลังนำเข้าทางอากาศ ลบด้วยต้นทุนรวมหลังนำเข้าทางเรือ ภายใต้ปริมาณเดียวกัน

อัตรากำไรขั้นต้นต่อหน่วย จากงบกำไรขาดทุนของท่านเอง ไม่ใช่จากราคาปลีกแนะนำของผู้จัดจำหน่าย

อัตราการขายออกในสี่สัปดาห์ที่ผ่านมา แปลงเป็นจำนวนวันที่สินค้าจะหมดสต๊อก ตามอัตราการขายปัจจุบัน

จำนวนวันที่เหลืออยู่ตั้งแต่วันนี้ จนถึงวันแรกที่ท่านเริ่มสูญเสียยอดขาย รวมระยะเวลาการผ่านพิธีการศุลกากรปลายทางด้วย

ถ้าเบี้ยประกันหารด้วยอัตรากำไรต่ำกว่าอัตราการขาดสินค้าที่คุณทำนายไว้ ให้จัดส่งทางอากาศทันที แต่ถ้าสูงกว่านั้น ให้จัดส่งทางเรือและนำส่วนต่างที่เหลือไปใช้เพิ่มสต๊อกความปลอดภัยในรอบถัดไป

จุดที่โรงงานสามารถช่วยได้ และจุดที่ไม่สามารถช่วยได้

ที่เทียนฉิน เราพิมพ์น้ำหนักรวม ขนาดกล่อง และจำนวนชิ้นต่อกล่องลงบนใบจัดส่งทุกฉบับ เพื่อให้ผู้ซื้อคำนวณน้ำหนักที่ต้องชำระได้เอง โดยไม่ต้องขอให้ผู้ให้บริการขนส่งตีความข้อมูลของเรา สำหรับบัญชีที่สั่งซื้อซ้ำบ่อยครั้งในปริมาณน้อย เราจะรวมสินค้าสองหรือสามรหัสสินค้า (SKU) เข้าด้วยกันเป็นการจองเที่ยวบินรายสัปดาห์หนึ่งครั้งจากเซี่ยเหมิน ซึ่งช่วยลดต้นทุนการจัดส่งทางอากาศต่อถุงลง 12 ถึง 18 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับการจัดส่งแต่ละรอบแยกกัน

เราไม่เสนออัตราค่าขนส่งทางอากาศเป็นตัวเลขคงที่ เพราะเราไม่ใช่ผู้ให้บริการขนส่งโดยตรง และอัตราค่าขนส่งเปลี่ยนแปลงทุกสัปดาห์ สิ่งที่เราจะทำคือแจ้งวันที่ผลิตเสร็จสมบูรณ์พร้อมช่วงความคลาดเคลื่อน ยืนยันน้ำหนักกล่องก่อนบรรจุ และถ่ายภาพการจัดวางสินค้าบนพาเลท เพื่อให้ผู้ให้บริการขนส่งของคุณไม่พบความประหลาดใจใด ๆ ขณะรับสินค้า

ส่งปริมาณการสั่งซื้อซ้ำ จุดหมายปลายทาง และอัตรากำไรที่คุณต้องการรักษาไว้ให้เรา เราจะเสนอราคาถุงแบบ FOB ให้คุณ แจ้งข้อมูลเกี่ยวกับกล่องบรรจุภัณฑ์ และให้ผู้ให้บริการขนส่งของคุณคำนวณราคาสำหรับทั้งสองรูปแบบการขนส่งโดยใช้ข้อมูลเดียวกัน กรุณาเขียนอีเมลถึง [email protected] หรือเริ่มต้นได้ที่ www.tianqinbag.com การจัดทำตัวอย่างใช้เวลา 7 ถึง 15 วันทำการ ซึ่งมักจะเพียงพอต่อการทดสอบการจัดเรียงสินค้าภายในกล่องก่อนถึงกำหนดจองช่วงไฮซีซัน